Ismerje Meg A Különbséget Az FWD és Az AWD Között

2024 Szerző: Francis Oldridge | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 20:40

A rövid válasz az, hogy ez valóban kevés olyan külső tényezőtől függ, mint a vezetői képességek, az időjárás és az abroncsok, de boncolgassuk, hogyan használják általában az egyes hajtásláncokat, és talán segíthetünk kiválasztani a következő teljesítmény-eszközt.

Bizonyos autógyártók igényeiket a hajtáslánc meghatározott beállításaihoz fűzték. Például az Audi szinonimája a Quattro összkerékhajtásnak, mióta a B csoportba tartozó versenyautóik az 1980-as években elkezdték lebontani az áramköröket (amelyek később a személygépjárművekre is hatással voltak). A BMW egészen a közelmúltig mindenekelőtt hátsókerék-meghajtású gépeket gyártott. Most az elsőkerék-meghajtású és az xDrive összkerék-meghajtású modellek megtalálták magukat a márka legnagyobb részében. A Honda hosszú, megfizethető teljesítményű listája, az NSX kivételével, kizárólag az első kerék meghajtású platformokra épült.

Az oka annak, hogy az autógyártók hagyományosan az egyik vagy másik hajtáslánc felé mozognak, az az oka, hogy a fejlesztési költségek nőnek, amikor újabb struktúrákat adnak a járműportfólióhoz. Ha egy hajtóművet választanak több jármű megalapozására, a gyártók fejlesztési dollárokat költhetnek a beállítás optimalizálására ahelyett, hogy túl vékonyra nyújtanák magukat sok formátumra.

A számok szerint

Talán a hajtáslánc-beszélgetés legjobb módja annak megértése, hogy hány ma eladott jármű melyik beállítást használja. Jó különbséggel az amerikai személygépkocsik és teherautók többsége első kerék meghajtású konfigurációval működik (2013-ban az összes értékesítés 54% -a). Ez azt jelenti, hogy a motor, a sebességváltó, a differenciálmű és a meghajtott kerekek mind elöl vannak, míg a hátsó kerekek jönnek az útra.

A következő legnépszerűbb beállítás, amely az utóbbi években folyamatosan nőtt, az összkerékhajtás (a 2013-as összes értékesítés 34% -a), ahol a differenciálművek párja, tengelyenként egy-egy osztja meg a motor teljesítményét. Végül, és az a szegmens, amely a legjobban zsugorodott, mivel a nagyobb teljesítményű járművek összkerékhajtási teljesítményt élveznek, a hátsókerék-hajtás (a 2013-as összes értékesítés 12% -a), ahol a hagyományosan elülső hajtómű hajtja a hajtótengely mentén a hátsót. kerekek.

Ezen számok megmagyarázása érdekében meg kell értenünk a fogyasztók étvágyát. Bár a gáz ára belátható időn belül csökkent, a hatékonyság továbbra is erős értékesítési pont a mai autóvásárlók számára. Az elsőkerék-meghajtású platformok nem csak a mérnökök számára olcsóbbak, ezért nagyobb számú belépő szintű járműnél jelennek meg, ugyanakkor könnyebbek és üzemanyag-takarékosabbak, mint a többi beállítás. Ezzel szemben az összkerék-meghajtású rendszerek több alkatrészt használnak annak érdekében, hogy a motor teljesítménye minden kerékhez eljusson, és ezért súlyt növeljen. A fogyasztó számára ez extraköltséget jelent a vásárláskor és a feltöltések szempontjából. Az egyik oka annak, hogy az AWD népszerűbbé vált, az, hogy ezeknek a járműveknek a díjai csökkentek, és a teljesítményelőnyök folyamatosan nőnek. Az RWD platformok továbbra is a purista választása lehet a teljesítményű járműveknél, de nem tökéletes vezetési körülmények között, és az FWD autó hatékonyságához képest nem tudnak egyezni.

A megfelelő körülményekért tenyésztették

Ez nem olyan letisztult, mint némelyiknek tetszene, de sok szempontból a környezete és a napi rutin szabja meg, melyik hajtáslánc az Ön számára megfelelő.

Ha szép időben vagy enyhe négy évszakos éghajlatban él (szerény havazás és eső), akkor az az igazság, hogy nagyjából megúszhat minden hajtáslánc választást, mindaddig, amíg a jó téli télire elkergeti a pénzt gumiabroncsokat, amikor az időjárás megkívánja őket. Ennek ellenére hóban és esőben az összkerékhajtású és az elsőkerék-hajtású járművek kezelhetők a legkönnyebben. Az ok a súlyhoz kapcsolódik.

Az FWD jármű tömege nagyjából az egész első gumiabroncson van, ahol a teljesítményt alkalmazzák. Emiatt, ha csúszósak a körülmények, ott általában nagyobb a tapadás, ahol súlya van. Az RWD modellben, ha nincs elegendő súly a hátsó kerekeken, a gumiabroncsok könnyebben elveszítik tapadásukat, vagy nehezebb valaha is összekapcsolódniuk. Az AWD beállítása egy lépéssel tovább megy, ha mind a négy kerékre hatalmat ad. Még akkor is, ha egy vagy több gumiabroncs nem tapad, a többiek „segítenek” a jármű mozgásában, vagy segítenek a tapadás helyreállításában.

Ezen a ponton felmerülhet a kérdés, hogy vannak-e különbségek az összkerék- és a négykerék-meghajtású (4WD) beállításai között, ha vannak ilyenek. Ha mélyebb merülést szeretne folytatni erről a témáról, feltétlenül nézze meg ezt a cikket, de a novella az, hogy míg mind a 4WD, mind az AWD modellek négy kerékre hajtják az erőt, csak a 4WD modellek alacsonyabb sebességfokozatot adnak a tapadás megőrzéséhez csúszós körülmények között. Például a Jeep Wrangler négykerék-meghajtó rendszert használ, amely lehetővé teszi a sziklák felpattanását, míg az Audi TT sportautója AWD rendszert használ a legnagyobb tapadás érdekében a teljesítményvezetési manőverek során. Alapvetően, hacsak nem szándékozik megszelídíteni a hegyeket, a nagy teherbírású 4WD rendszer túlzott.

Az árponttól és a vásárolt jármű típusától függően számos modell elérhető összkerék-meghajtó rendszereket kínál. Fontos szem előtt tartani, hogy nem szükség hogy bejelölje az AWD négyzetet. Azon a ponton kívül, hogy a megfelelő téli gumiabroncsok a legmegerőltetőbb tél kivételével mindenen túljutnak, a mai AWD rendszerek jó része csak részmunkaidőben aktív. Ez azt jelenti, hogy hacsak nem feltétlenül szükséges az összkerék-tapadás (akár saját belátása szerint, akár az autó fedélzeti tapadáskezelő rendszere szerint), az autó akár első, akár hátsókerék-meghajtásban fog működni. Igaz, ennek az alapértelmezésnek az a célja, hogy üzemanyagot takarítson meg, de ez azt is jelenti, hogy csak évente egyszer vagy kétszer használhatja azt a drágább AWD rendszert.

Ha az Ön által vásárolt jármű (k) több hajtásláncot kínál, akkor jó mindegyik tesztvezetés (győződjön meg arról, hogy az AWD rendszer be van-e kapcsolva az adott jármű vezetésekor). Bár nem biztos, hogy szüksége van négykerekű energiára, néhány járművezető inkább az AWD rendszer stabilitásának és energiaellátásának érzését választja az FWD vagy RWD beállítások helyett. Ezeknek az egyéneknek a vezetési élmény megéri az árprémiumot.

Teljesítmény vezetési viselkedés

Most, hogy áttekintettem a hajtáslánc típusok és alkalmazások általános elterjedését, arra fogok koncentrálni, hogy az egyes beállítások hogyan befolyásolják a teljesítményvezetést.

Az első kerék hajtása

Először is kötelességemnek érzem megvédeni a sok elsőkerék-meghajtású teljesítményű autót. Igazságtalanul ezek a járművek rossz hírnevet szereztek a rajongói közösségben. A panaszok meglehetősen egyszerűek: mivel az FWD autó első tengelye felelős a kormányzásért és a motor teljes teljesítményének kezelése (szemben a kormányzással vagy csak az erő egy részének kezelésével, mint a többi beállítás), két dolog történhet. Az elsőt „nyomaték-kormányzásnak” nevezik, amikor a nyomaték leadása elnyomja az első gumikat, és kissé vadul „kormányozza” őket, és arra kényszeríti a vezetőt, hogy csökkentse a gyorsulást vagy harcoljon a kormánykerék ellen. A második kérdést „alulkormányzottságnak” hívják, ahol a fojtószeleppel párosított maximális kormánybemenet a kanyar külső sarkára tolja a járművet.

Nem próbálom tagadni, hogy ezek a kérdések mindegyike az FWD konfigurációinak velejárója, de bizonyos körülmények között felelősséget és felelősséget fogok róni a vezetőre.

Amint az FWD teljesítménymodellek - például a Volkswagen GTI és a Ford FiestST - egyre erősebbé válnak, a nyomaték kormányzása nagyobb problémát jelenthet, de az autógyártók hihetetlen előrelépéseket tettek az utóbbi időben, hogy semmissé tegyék az állapotot. Ha a közbenső tengelyek segítségével csökkentik a hosszabb, rövidebb hajtótengely hajlékonyságát, a legtöbb modern jármű csak a teljes kormányzást tapasztalja, teljes ütközéses gyorsulás mellett. Egyéb technikák közé tartozik az elektronikus differenciálművek és a teljesítménycsillapítás vezérlése. Annak elkerülése érdekében, hogy túlságosan lefelé menjünk a nyúl lyukán, egyszerűen csak azt mondom, hogy a korabeli járművek gyárilag vannak felszerelve a rosszindulatú nyomaték-kormányzási probléma kezelésére, így az ezzel a kérdéssel kapcsolatos panaszok sokkal kevesebb erényt hordoznak, mint valaha.

Ami az alulkormányozottságot illeti, ez teljesen a sofőr ellenőrzése alatt áll. Én is egyszer leírtam az FWD járműveket alulkormányzóként, de a pálya vezetése és a versenyző szakemberek edzése után évek óta újra értékelem, hogy a sofőr mennyire képes manipulálni az FWD autókat. A készségek növekedésével forgathatja a járművet, és kanyarodáskor soha nem kell levenni a lábát a fojtószelepről. Tegyen túl nagy sebességet a kanyarba, vagy csak nagyobb kormányzási szögre támaszkodva oldja meg problémáit, és a sorompóba kerül, de ez minden hajtáslánc beállításra igaz. Megfelelő fékezés, befordulás, kormánymű bemenet és fojtószelep moduláció bármely FWD járművet ugyanolyan erős pályafegyverré változtathat, mint RWD vagy AWD jármű.

A hátsókerék-hajtás viselkedése

Apropó, miért esküsznek a puristák az RWD tervekre? Több okból a hátsókerék-meghajtású rendszer extrán kívüli irányítást engedhet meg a képzett vezető számára, de a hajtáslánc is nehezebben kezelhető. Gyorsulás szempontjából az RWD rendszer gyorsabb lesz, mint az FWD beállítása, mivel amint a súly átvezet a hátsó vonalon kívülre, az első kerekek elveszítik tapadásukat, a hátsók pedig többet.

A pályán a hátsókerék-meghajtású járművekkel sokkal könnyebben lehet csúszni vagy elfordulni, mint az FWD vagy AWD modellnél a sarkon. Ennek oka, hogy az erő felhasználható a hátsó kerekek tapadásának megszakítására, míg az FWD vagy AWD modelleknek a lendületre kell támaszkodniuk a forgáshoz. Végül az RWD konfigurációkat általában tökéletes tömegeloszlással (50:50) tervezik az elülső motorra, a hátulra szerelt sebességváltóra és a differenciálműnek köszönhetően. Teljesítményű vezetési körülmények között ez az egyensúly semleges vezetést jelent, ahol a fojtószelep, a kormányzás vagy a fékezés finom bemeneteinek nagyobb hatása van.

Összkerék-viselkedés

Tehát elképzelheti, hogy az összkerék-meghajtásnak mindkét világ legjobbjának kell lennie. Nos, igen és nem. A gyorsulást tekintve igaz: az összkerékhajtás általában a leggyorsabb a vonalon, teljes vagy kevés csúszással. A pályán az AWD rendszerek hihetetlen tapadást tesznek lehetővé kanyarodás közben, de ez a tapadás néha akadályozhatja a vezető által irányított manővereket.

Ha az új pilóta egy beállítást választana, hogy versenyezzen a tapasztalt profikkal, az összkerék-meghajtás lenne a legjobb választás. A gyors köridőkre való haladás egy AWD járművön könnyebben kezelhető, mint ugyanaz a teljesítmény mind az FWD, mind az RWD konfigurációban, mert könnyebb felépülni a hibákból és könnyebb a járműveket minden kanyarban tolni szörnyű eredmények nélkül. Ami a következő szintű vezető mechanikát illeti, az AWD járműveket valójában nehezebb kezelni, mint FWD és RWD társaikat. Az elfogulatlan (első vagy hátsó) összkerék-meghajtó rendszer erőteljesen ellenáll a mesterséges mozgásoknak, mint például a nyom fékezés és a túlkormányzás miatt. A tapadás nagyszerű, de a tapasztalt sofőrök többet hozhatnak ki a járműből, amely bizonyos körülmények között "kényszeríti" az akaratukat.

Előretekintve

Mivel a piac minden eddiginél több crossovert és univerzális járművet követel, az első és összkerék-meghajtású járművek fejlődési tendenciája folytatódik. Az autógyártók számára minden eddiginél egyszerűbb az FWD modellek AWD formákba történő átkonfigurálása (az első kerék teljesítményének előfeszítésével), ezért azt várnám, hogy a járművek túlnyomó része nagyon hamar mindkét konfigurációban elérhető lesz.

Nem érintettem azt sem, hogy a hibrid és az elektromos rendszerek hogyan befolyásolják a hajtáslánc teljesítményét, de mivel az elektromos segítség az ipar minden szegmensében működik, az áramellátás inkább egyedi kerék alapon történik. A kompakt akkumulátorok és villanymotorok valószínűleg azt jelentik, hogy minden kerék saját áramforrását használja, miközben a jármű teljes teljesítményét a központi számítógép vezérli. Láttuk ezt olyan koncepciókon és szuperautókon, mint az Acura új NSX-je a kiváló teljesítmény érdekében. Azok a fogyasztók, akik élvezik az összkerék-meghajtású tapadást, kétségtelenül értékelni fogják, ha ez a beállítás a tömegpiaci modellekhez vezet.

A szomorú igazság az, hogy az exkluzív RWD rendszerek már a kézi sebességváltó útját járják, és a nem túl távoli jövőben az igényesebb RWD kezelési tapasztalatok megtalálásának egyetlen módja a múlt és a jelenlegi klasszikusok összegyűjtése lesz. Ha még soha nem volt ilyen kocsija, üljön hamarosan a volán mögé … csak tiszteletben tartva, milyen gyorsan fordulhat hátrafelé.